Советские марки с машинами

dimder › Блог › Советские машины, которыми можно гордиться

Перед самой записью хотелось бы пояснить ряд моментов:

1) Неожиданно для меня, одна из первых записей блога попала на главную, хотя я к этому никак не стремился, и честно сказать, каким образом сыграло «зеро», не представляю

3) Ну и на счет критики того, что СССР ничего не мог сам, копировал и т.д., Ну у каждого свое видение ситуации, переубеждать никого не буду. Скажу только одно, примеров копирования того или иного хватало и хватает везде, а не только в СССР и России.
И возможность, надобность, практичность, необходимость и др. понятия в той или иной стране накладывали отпечатки на автомобили и их оснащенность

Историю можно любить, а можно ненавидеть … Вы в свободной стране, это Ваше право =)
Вообщем приятного чтения, а если уже читали этот материал, то приятного настроения 😉

Если поставить знаменитого «Захара» рядом с американским грузовиком Autocar Dispatch SA, то сразу лезет привычное для многих критиков: «И этот слизали, скопировали и т.д.». Слизали, конечно, но… не совсем.
Во-первых, американские машинокомплекты, положившие начало грузовику, поставлялись в СССР совершенно легально.
А главное! инженеры, создававшие ЗИС-5, сумели заметно упростить и удешевить заокеанскую конструкцию без существенных потерь в потребительских качествах.
Именно это и сыграло решающую роль в героической судьбе «трехтонки».

В годы Великой Отечественной войны ЗИС-5 уже выглядел устаревшим, однако простота и безотказность грузовика сделали его фигурой чуть ли не былинного масштаба. За надежность при самой жестокой эксплуатации ЗИС-5 любили все. Даже немцы, привыкшие к грузовым «Опелям» и «Мерседесам», охотно использовали трофейные «Захары», искренне восхищаясь неприхотливостью русской техники.

Зато слизали, — это же определяющий критерий в военные годы для страны, на территории которой проходили ужасные блокады!

Идём дальше, слизывать …

Первая послевоенная легковушка СССР и, возможно, одна из самых знаменитых, в народных умах.

Разработка «Победы» началась еще в 1943-м, когда до победы оставалось долгих два года. Это была действительно передовая разработка: один из первых в мире понтонных (то есть с интегрированными в боковины крыльями) кузовов, актуальная несущая силовая структура. Не говоря уже о диковинных для советских машин поворотниках, стеклоочистителях с электроприводом и радиоприемнике в салоне.

Даже попав в опалу с «Победой», Андрей Липгарт продолжил работать и стал крестным отцом еще одной знаковой советской машины.

Если предшественника «козлика» – армейский ГАЗ-67 – еще можно считать развитием конструкции «лендлизовского» Willys MA/MB, то 69-й – совсем другая тема.

Разработку легкого выносливого внедорожника под условным, но весьма живописным обозначением «Труженик» начали сразу после войны. Конструктивно машина получилась скорее традиционная: – мощная лонжеронная рама, балки-мосты по кругу, великолепные характеристики геометрической проходимости.
По долинам и по грязи «шестьдесят-девятый» ездил ничуть не хуже хваленых «ленд-роверов» и «джипов». Важнее!, что «козлик», более чем на половину созданный из узлов и агрегатов других «газонов», вышел простым в обслуживании и феноменально ремонтопригодным. К тому же в свое время ГАЗ-69 активно шел на экспорт.

С этой машиной все просто. Не любить «волжанку» решительно невозможно, хотя никакой сенсацией в автомобильном мире она не стала. По сути основательно переработанная «Победа», «Волга» даже для своего времени была набором стандартных технических решений.
Главной инновацией21-й должна была стать автоматическая коробка передач, которой на ГАЗе планировали оснащать все машины, однако эта идея разбилась о твердь советских реалий. Хорошего масла для «автоматов» в СССР было не сыскать, а специалистов по их ремонту не было и подавно.

Вот и ответ на вопросы про автомат в СССР, а вопрос, почему у нас не было масла и специалистов по ремонту, это, как говорится, уже другая история. Мы тут об истории машины в целом.

Зато по части харизмы «Волга», нарисованная Львом Еремеевым, заткнула за пояс даже Ford Mainline, на который она походила своими ныне бессмертными обводами, и, конечно, все отечественные легковушки эпохи.
Чего стоит только фигурка оленя на капоте!

Автомобиль, ознаменовавший собой короткую золотую эпоху АЗЛК. История «Москвичей», начавшаяся с условно-лицензионных версий «Опель-Кадет», продолжилась более современной, но так похожей на Ford Anglia моделью 403. И только затем на вершину производственной цепочки взгромоздился элегантный, современный и ни у кого в общем-то не «слизанный» 408-й.

Выпуск 408 седана стартовал в сентябре 1964-го. Можно взглянуть на тогдашних европейских одноклассников «Москвича», Opel Kadett A, Volkswagen typ 3 или Renault 8 на фоне советского автомобиля смотрелись явно бледновато.
И именно 408-й проложил советским легковушкам тропинку на рынки не только Восточной, но и Западной Европы.

Эта модель, как и созданная на ее базе 412-я, успешно продавалась во Франции, Бельгии, Великобритании и в Скандинавских странах. В лучшие годы за границу уплывало свыше 50 процентов всех выпущенных на АЗЛК автомобилей! Жаль, что вся дальнейшая история завода – лишь стремительное движение по наклонной плоскости и наклонена она была, к сожалению, не вверх.

1967 – настоящее время

На этом месте, в принципе, мог бы оказаться любой карьерный самосвал Белорусского автозавода. Многотонные исполины поражают воображение, даже на фотках с явно не большими фигурками людей.

За полвека славной биографии предприятие (подробней историю Белаза можете прочитать на сами) из белорусского местечка Жодино выпустило свыше 130 тысяч грузовиков-монстров – значительно больше, чем американский Caterpillar, еще один авторитет в области крупногабаритного самосвалостроения.

«Белазы» разбирали престижные призы на международных специализированных выставках еще в советское время, а сегодня завод в Жодино является одним из главных добытчиков иностранной валюты для Белоруссии, выпуская полтора десятка моделей грузоподъемностью от 30 до 450 тонн.

1977 – настоящее время

На самом деле, первым в мире компактным комфортабельным вездеходом имеет честь считаться ВАЗ-2121 «Нива». Соединив в едином форм-факторе легковую управляемость (в те годы) и комфорт, отличную проходимость, постоянный полный привод и несущую конструкцию кузова, «Нива» еще в 1970-х показала, какими будут внедорожники следующих 20-30 лет.

Возможно именно ВАЗ-2121 справедливо считать самым удачным советским автомобилем в истории. И то, что «Ниву» (сейчас Lada 4×4) планируют еще выпускать до 2020 или 2021 года, наверное тому подтверждение.
Имхо. Отличная машина для охоты и рыбалки 🙂

Еще один автомобиль, стыдно за который ВАЗу может быть только по одной-единственной причине: на конвейере «зубило» во всех его версиях простояло аж тридцать лет! Слишком много даже для культового автомобиля: сборка «Самар» прекратилась лишь в конце 2013 года.

Вообще же оригинальная «восьмерка» – прорыв для своего времени. Первая отечественная переднеприводная машина для начала 1980-х – это вызов общественным устоям. Смелый агрессивный дизайн, нетрадиционный для СССР двухобъемный кузов типа хэтчбек, а главное – инженерия высокой пробы. То, что в создании автомобиля принимали участие специалисты Porsche – отнюдь не красивая сказочка маркетингового отдела. В музейных запасниках немецкой фирмы хранится одна из первых серийных «восьмерок» (бежевый колер, коричневый салон): как свидетельство сопричастности к рождению русского «Спутника», ставшего затем «Самарой».

Читайте также:  Сколько теряет битая машина

С 1984 года «АвтоВАЗ» сумел продать более 5,2 миллиона экземпляров «Самары». Из них 70 процентов пришлось на машины первого поколения. «Самары» продавались не только в России, но и на экспортных рынках. А в девяностых сборку особой версии пятидверки наладили даже в Финляндии на заводе Valmet.
Все же были перспективы! Но надо было их развивать! а не разворовывать! Эх…

Конечно, можно накидать кучу критики в сторону советского автопрома, и картинка ниже наверное наиболее наглядно может продемонстрировать эти негодования…

Я бы согласился с критикой, НО применимо к последним 10 годам (до этого, считаю, мы шли довольно ровно в ногу со временем с оговоркой на некоторые моменты), когда уже можно было (ведь есть и ресурсы и возможности, ну или по крайней мере были …) производить машины на уровне Европы и Америки, но увы …

Но все же это история, наша история! Я, считаю: Историю, по крайней мере, надо Знать и Уважать,

Источник

KPD › Блог › Музей Ретро-Автомобилей. Часть 4: Советские автомобили

Настало время чтобы познакомится с автомобилями произведёнными в СССР. В Музее Ретро-Автомобилей очень много представителей советского автопрома. Больше всего автомобилей произведённых на АЗЛК, но об этом будет следующий пост, а пока что ГАЗ, ЗИС, ЗИЛ и другие 🙂

ГАЗ А
31 мая 1929 года СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей. Прототипом будущих автомобилей, как я уже писал во второй части, были выбраны модели Ford-А и Ford-АА.
Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй 1 января 1932 и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА (с 1933 года — ГАЗ-АА). В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом фаэтон.
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов: на ГАЗовских моделях были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовые гайки были заменены на миллиметровые.
ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Всего было выпущено 41 917 машин.

ГАЗ АА
Первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.
Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

ГАЗ-М-20 «Победа»
«Победа» — первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года. Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», — позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа». Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма.
Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов. Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от «ЗиМ»-а с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах. Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата Opel Capitan, изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции. Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста. Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической с барабанными механизмами. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было.
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948-1949 годах конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.
Всего было выпущено 241 497 автомобилей «Победа».

ГАЗ-21 «Волга»
С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами «Звезда» (дизайнер — Джон Вильямс) и «Волга» (дизайнер — Лев Еремеев). В 1953 году были готовы макеты обеих машин. Более перспективным, вероятно, был проект Вильямса — футуристичный фастбэк с панорамными стёклами и двумя большими плавниками на корме; однако, «Волга» Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над ней.
Первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года. Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (опытные 1954-55 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа.
Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия». Всего было выпущено чуть более 30 тысяч машин всех модификаций с таким оформлением.
Автомобили выпуска конца 1958 — самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959-1962 годов — «второй серией» («вторым выпуском»). В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть»). Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Кузов был усилен за счёт установки специальных усилителей. Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций.
К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены. Полностью изменилось внешнее оформление — появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек, бампера без «клыков», с капота исчезла фигура оленя и молдинг. Двигатель стал немного мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические.

Читайте также:  Стиральная машина автомат без водоснабжения

ГАЗ-24-95 «Волга»
В 1961 году начаты работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21. В 1966 году появились первые ходовые прототипы, названные М-24, прототипы собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырёхфарном. Особых отличий от первых серийных автомобилей прототипы не имели. В серию машина пошла с двумя вариантами двигателя — 2,5-литровым и МКПП-4 или 5,5-литровым V8 и АКПП-3.
В 1968 году было запущено серийное производство модели. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили; единственной моделью, выпускаемой с этого времени стал ГАЗ-24. На протяжении своего выпуска «Волга» ГАЗ-24 существенно модернизировалась два раза — в 1976-1978 и 1985-1987 годах.
ГАЗ-24 выпуска 1968-1977 годов условно можно выделить как первое поколение. Отличительные особенности всех автомобилей «первой серии» — бампера без клыков, но с хромированными боковинами таблички номерного знака под передним бампером, отдельные от задних фонарей катафоты на задней панели кузова, панель приборов с обтянутой чёрным кожзаменителем верхней частью и окрашенной под цвет кузова нижней, чёрные со вставками под слоновую кость рукоятки на панели приборов, отделочные панели дверей с вертикальным рисунком, переднее сидение диванного типа из трёх частей с независимой регулировкой и центральным подлокотником.
На протяжении 1976-78 годов последовала первая серьёзная модернизация ГАЗ-24, что можно считать началом выпуска второго поколения, или второй серии ГАЗ-24. В эти годы машина получила «клыки» на бамперах, противотуманные фары на переднем бампере, задние фонари со встроенными катафотами, салон с изменённым оформлением, в котором практически все металлические детали для безопасности были закрыты мягкими пластиковыми накладками, отделочные панели дверей с горизонтальным рисунком, статические ремни безопасности спереди и сзади, новую обивку сидений; имелись и другие, более мелкие изменения.
В середине 1980-х годов машина снова была подвергнута модернизации, на этот раз — более существенной и радикальной. Результатом этого стала модель ГАЗ-24-10, которую можно назвать третьим поколением, или третьей серией ГАЗ-24. Внедрение модернизированных узлов и в этот раз происходило постепенно — от пластиковой решётки радиатора, появившейся на экспортных автомобилях в конце 1970-х годов, до окончания обновления универсала, произошедшего в 1987 году.
ГАЗ-24-95 — опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции — отсутствие рамы. В начале 1974 года выпущено 5 штук, один экземпляр обслуживал Л. И. Брежнева в охотничьем угодии Завидово; вторая некоторое время оставалась в ОКБ ГАЗ. Остальные машины были распределены по ведомствам в Горьком и области — в обком партии, военным, в милицию; до сегодняшнего дня сохранились две машины — завидовская и обкомовская. Автомобиль, представленный в музее обслуживал Л.И. Брежнева.

ГАЗ-12 ЗИМ
Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки — на неё отпускалось 29 месяцев.
Главной отличительной чертой автомобиля был его кузов. Он был выполнен несущим, то есть не имел конструктивно отделяемой рамы. В оконечностях кузова были закреплены сваркой и болтами силовые элементы, по сути аналогичные раме (подрамники). Хотя для тех лет несущий кузов и не был уникальным явлением, на автомобилях этого класса он использовался тогда исключительно редко, а на моделях с колёсной базой, сравнимой с «ЗиМ»-ом и с тремя рядами сидений — в те годы вообще не встречался. Таким образом, горьковские конструкторы первыми в мире создали автомобиль такого класса с несущим кузовом.
Второй важной особенностью автомобиля была высочайшая (в целом до 50 %) степень унификации по агрегатам с уже освоенными в массовом производстве и перспективными моделями завода — легковой «Победой», грузовым ГАЗ-51, проектировавшимся в те же годы ГАЗ-69 и другими.
Так, двигатель представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11 рабочим объёмом 3,5 литра. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия, отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора удалось поднять до 90 л.с.
В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км.
Автомобиль выпускался до 1960 года, всего было выпущено 21527 машин.

ГАЗ-13 «Чайка»
Началось всё с работ по модернизации ЗиМа. В 1955 году на ГАЗ-е был создан опытный образец на его базе — ГАЗ-12В. Внешние изменения были в основном косметического характера — более изящные ободки фар, окрашенные снаружи под цвет кузова, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, цельное лобовое стекло, иные колпаки и молдинги на боковине, изменённое оформление задка и так далее. Однако время шло, и вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет. Поэтому работу над новым автомобилем начали «с чистого листа».
Для нового автомобиля был спроектирован полностью новый двигатель, V8 вместо стоявшей на ЗиМе рядной «шестёрки». Он имел достаточно прогрессивную по меркам тех лет конструкцию, в частности — и блок цилиндров, и головки, и впускной коллектор, и поршни были выполнены из алюминиевого сплава — редчайшее по тем временам техническое решение. Также, в отличие от имевшего несущий кузов ЗиМа, конструкторы «Чайки» пошли на использование отдельной рамы, хотя и облегчённой по сравнению с традиционной лонжеронной — Х-образной формы. Впервые в продукции ГАЗа были использованы четырёхкамерный карбюратор, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, радиоприёмник с автопоиском и антенной с электроприводом.
В 1957 году уже было изготовлено два ходовых опытных образца; они отличались от будущих серийных «Чаек» не только внешне — молдингами вокруг арок колёс, рамкой лобового стекла, задними фонарями, передними подфарниками, колпаками колёс, — но и рабочим объёмом двигателя — 4,9 литра, против 5,5 л. у серийных. Примерно тогда же они были представлены на закрытой выставке в НАМИ.
Официальной датой начала выпуска ГАЗ-13 «Чайка» было 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались на стапелях ещё осенью 1958.
Всего было изготовлено примерно 3 179 автомобилей этой модели.

ГАЗ-14 «Чайка»
Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗ-е относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года. В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения. Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13. Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества.
В 1977 году была выпущена первая промышленная партия, но самую первую машину вишнёвого цвета собрали в качестве «трудового подарка» ещё в конце 1976, по случаю дня рождения Л. И. Брежнева.
По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счёт изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с. Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки).
В чём новая модель представляла собой настоящий прорыв — так это в уровне оснащённости салона и использовании всевозможных сервоприводов. Автомобиль был весьма обильно снабжён различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с тремя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, электростеклоподъёмники, наиболее совершенная из производившихся на тот момент в СССР стереофоническая аудиосистема «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма», имевшая пульт дистанционного управления в левом подлокотнике заднего дивана, центральный замок, четыре пепельницы.
Всего было изготовлено примерно 1 120 автомобилей этой модели.

Читайте также:  Рисунки машин для детей карандашом

ГАЗ-14-05 «Чайка»
Помимо базового седана ГАЗ-14, заводом выпускалась модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров.
Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъёмных боковых стёкол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стёкла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением. Он служил лишь для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки.

ЗИС-101
Созданию ЗИС-101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина «Ленинград-1» заводом «Красный Путиловец». Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90. В 1933 году было с немалым трудом изготовлено шесть автомобилей Л-1. Это был весьма совершенный по тем временам и конструктивно утончённый автомобиль, с обилием автоматики и сервоприводов.
Между тем, «Красный Путиловец» не имел достаточных производственных возможностей для начала массового производства такой машины. Завод был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 передали на московский «ЗИС».
На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать Buick, а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки. Тем не менее, в основе конструкции ЗиС-а всё же остались Buick моделей 1932-34 годов, в частности от них автомобиль унаследовал весьма совершенный по тем временам верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор.
Проетировку нового кузова поручили американскому кузовному ателье Budd, которое на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку.
Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, а конвейерная сборка началась с января 1937 года.
В отличие от более поздних «ЗИЛов», автомобили ЗИС-101 (а также более поздний ЗИС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. В крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.

ЗИС-110Б
К проектированию большого представительского автомобиля ЗиС-110 приступили ещё летом 1943 года. Работы велись быстрыми темпами, и уже 20 сентября 1944 года образец автомобиля принял Государственный Комитет Обороны, а 20 июля 1945 года началась сборка первой партии автомобилей. Директор автозавода И. А. Лихачёв придавал очень большое значение этой модели, ведь это был выход на новый уровень технического совершенства. В конструкции ЗиС-110 впервые в нашей автомобильной отрасли нашли применение гидравлические толкатели, гипоидные шестерни главной передачи, гидравлические стеклоподъёмники.
Оснастку для производства кузовных панелей автомобиля полностью изготовили в СССР, причём штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинко-алюминиевого сплава — это позволило снизить стоимость и трудоёмкость изготовления.
Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6 л; и мощностью 140 л.с. ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.
ЗИС-110Б стал первым в СССР автомобилем, на котором принимали военные парады (до войны и сразу после нее использовали лошадей).

ЗИЛ-111
Уже к концу сороковых годов «главный» автомобиль Советского государства — ЗиС-110 — совершенно устарел как внешне, так и технически. Эскизы нового автомобиля уже готовы в 1955 году, а первый опытный образец под названием «Москва» в 1956 году экспонируется на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ). Совершенно новый кузов, внешне напоминавший американский Packard Patrician 1953 года, был смонтирован на шасси 110-й модели.
Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских дорогих автомобилей середины 50-х: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образную восьмерку, автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкого верха и кондиционер.
В 1959 году в серию пошла модификация ЗиЛ-111А, оборудованная полностью отечественной установкой кондиционирования воздуха. В 1960 году мелкими сериями началось изготовление фаэтона ЗИЛ-111В.
В конце 1962 года появилась рестайлинговая модель 111Г с оформлением передней и задней частей кузова в стиле «кадиллака» образца 1962 года.
Всего с 1959 по 1967 годы было собрано 112 автомобилей семейства ЗиЛ-111.

ЗИЛ-114
Автомобиль был подготовлен к 50-летию революции как замену модели ЗИЛ-111. Дизайн по сравнению с предшественником стал более «рациональным», отличаясь прямыми линиями кузова.
Стеклоподъёмники всех дверей имели электроприводы, а замки дверей централизованную блокировку. Машина комплектовалась также кондиционером. Для удобства входа и выхода рулевое колесо было выполнено откидным. На машину устанавливался 7-литровый V-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью 300 л.с., что на конец 1970-х годов, в условиях бензинового кризиса, превосходило мощность большинства зарубежных аналогов. У мотора ЗИЛ-114 — алюминиевый блок цилиндров, четырёхкамерный карбюратор, транзисторная система зажигания и гидравлические толкатели клапанов.
Автомобиль оснащался автоматической гидромеханической трансмиссией. Управление переключением передач — автоматическое, но допускает вмешательство водителя для выбора нужной передачи. Привод рулевого управления — с гидроусилителем. Шасси ЗИЛ-114 имело мощную раму периферийного типа, очень жёсткую на кручение и хорошо защищающую при столкновении. Подвеска колёс выполнена так, что при торможении и разгоне автомобиль не совершает «клевков» и «приседаний», и почти не кренится при прохождении поворотов. Независимая передняя подвеска — бесшкворневая, на продольных торсионных стержнях, работающих на скручивание. Задняя подвеска — зависимая на продольных листовых рессорах, обычного типа.
Всего было собрано 113 экземпляров.

Источник

admin
Adblock
detector