Самодельный кузов для машины

Можно ли сделать автомобиль самому?

Описание технологии самостоятельного производства автомобилей. Можно ли автомобиль сделать самому? Какие навыки необходимы для работы, материалы, тонкости процесса. Фото и видео.

Глядя на современные, мощные, высокотехнологичные машины трудно представить, что их создатели начинали свой путь с угловатых «самоходных повозок». Возможно ли сейчас непрофессионалу самостоятельно сконструировать автомобиль?


Представляя огромные заводские цеха, где десятки инженеров, конструкторов и дизайнеров с помощью сложного оборудования воплощают в жизнь мечты автомобилистов, у простых любителей опускаются руки. Но даже опытные производители допускают ошибки, тогда как базовые знания в устройстве автомобиля и электрике, а также умение работать с инструментами и сварочным оборудованием помогут любому энтузиасту создать транспорт своими руками.

И если собрать из двух нерабочих машин одну новую мог чуть ли не каждый второй автомобилист, то в сельской местности ухитрялись «переработать» легковушки в грузовой транспорт, повышая грузоподъемность и увеличивая длину кузова. Некоторые из таких моделей были способны даже форсировать не самые глубокие водные преграды, превращаясь в амфибию.

На первом этапе потребуется чертеж будущей конструкции, который можно создать с нуля, или позаимствовать готовые разработки, внеся собственные корректировки. При этом необходимо иметь четкое представление о характере автомобиля: будет ли это рабочий аппарат, концепт-кар, внедорожный или спортивный вариант, чтобы подготовить грамотный проект и необходимые для работы материалы.

Материалы и инструменты


В качестве мастерской для создания опытного образца может быть использован пустующий гараж или любое другое комфортное теплое помещение, предоставляющее освещение и доступ к электричеству. Также оно должно быть достаточно безопасно для работы с крупными предметами, металлами, электрическим и сварочным оборудованием без риска воспламенения.

К инструментам, необходимым для создания собственного автомобиля, следует отнести:

Кроме того, если планируется разработка эксклюзивной модели, то потребуется умение работать с профильными программами типа «Компас», Splan или AutoCAD.

Макет будущего автомобиля

После виртуального чертежа рекомендуется сделать осязаемый проект, который поможет сформировать кузов машины. Основа может быть выполнена из фанеры или МДФ, арматуры или проволоки, комбинации из стекловолокна, монтажной пены и картона.

С помощью макета впоследствии удобнее подгонять готовые панели к структурным элементам автомобиля, тогда как сама основа не будет участвовать в конструкции.

Следует помнить, что разный материал макета имеет свои специфические особенности. Так, дерево дает лучшую визуализацию будущей модели, однако более опасно в плане возгорания при проведении сварочных работ. Макет с открытой конструкцией, которую можно получить с помощью проволоки, обеспечивает хорошую гибкость и возможность «играть» с формами кузова.

Кит-кары


В Европе и Америке можно встретить немало самодельных моделей, получивших название кит-кары. Такой вид транспорта впервые появился в 50-х годах ХХ века в Великобритании из-за специфики налогообложения. Поскольку водитель приобретал не готовый автомобиль, он избегал уплаты налогов.

Фактически это автомобиль-конструктор, который любой человек может собрать своими руками из приложенного комплекта деталей. Так как сборка не представляет сложности, а автолюбитель в итоге сможет сконструировать практически любую модель, производители кит-каров выпускают широкий ассортимент самых разных вариантов.

Такие конструкторы чаще всего представляют собой реплику, то есть бюджетную копию известных споркаров или ретро-моделей, от которых они обычно берут оригинальный корпус, преимущественно стеклопластиковый, мотор и шасси. Но можно увидеть и совершенно невероятные модели с уникальной конструкцией и дизайном, за что они впоследствии попадают на тематические выставки и даже съемочные площадки.
При простоте конструкции, для работы с автомобилем всё равно потребуется достаточное пространство, а также инструменты и базовые навыки по обращению с ними. Набор содержит всё самое необходимое для сборки, включая мелкие шурупы, крупные элементы, двигатель, а также подробную видео-инструкцию.

Если собрать кит-кар правильно, чтобы полученная модель соответствовала необходимым требованиям, это транспортное средство может быть зарегистрировано в ГИБДД для полноценного использования на автодорогах.

Конструирование автомобиля


Приступая к сборке машины, рекомендуется взять основу любой другой функционирующий автомобиль, желательно бюджетный, который не жалко будет повредить в ходе экспериментов. Пришедшие в негодность детали можно заменить новыми или, при наличии профессиональных навыков, сделать их собственноручно, если будущая модель позиционируется эксклюзивной.

Начинают сборку с кузова, для которого наиболее часто применяют стекловолокно, отличающееся высокой эластичностью. Использованные раньше фанера и жестяные листы не позволяли добиться такой эффективности и оригинальности, как стекловолоконные материалы. Единственным нюансом является необходимость в черновом каркасе, к поверхности которого можно прикрепить пенопластовые листы.

Пенопласт удобен тем, что ему легко придать нужные формы и изгибы, подогнать размеры, а также вырезать отверстия. Добившись нужных параметров, на пенопластовые панели закрепляется стекловолокно, которое необходимо покрыть шпаклевкой и зачистить. Пенопласт можно заменить любым другим пластичным материалом, пригодным для изготовления каркаса.

Из недостатков этого материала следует отметить вероятность деформации в процессе эксплуатации под влиянием высоких температур. Чтобы избежать этого и как можно дольше сохранить конструкцию в первоначальной форме, изнутри ее укрепляют трубами, после чего удаляют все лишние элементы стекловолокна.

После выбора подходящего шасси следует разметить внутреннее убранство салона и расположить кресла. Автомобильную раму необходимо делать максимально надежной, чтобы она выдержала все закрепляемые на ней элементы. Кроме того, чем более точными будут размеры рамы, тем быстрее и лучше будут стыковаться все детали.

Читайте также:  Сопротивление термодатчик стиральной машины

Для правильной установки силового агрегата, ходовой части, а также для того, чтобы провести электрику и полностью сделать аппарат работоспособным, потребуется хорошее знание внутреннего устройства автомобиля или же привлечение профильных специалистов.

Самодельные автомобили мира


Чаще всего самодельный транспорт можно встретить в развивающихся странах, где не все могут позволить себе покупку даже бюджетного автомобиля. Например, в Таиланде работали целые фабрики по выпуску рукотворных моделей, которые по функциональности были сравнимы с оригиналами, но стоили в десятки раз дешевле.

Фантастическую по красоте реплику Bugatti Veyron можно встретить в Индии, для создания которой честолюбивый автор использовал основу от старой Honda Civic.

Бэтмобиль «Акробат» из блокбастера «Темный рыцарь» настолько впечатлил 26-летнего китайца, что он всего за 2 месяца собственноручно сконструировал реплику, собрав сталь для кузова на местной свалке. Хотя машина лишена двигателя и ходовой части, она настолько хороша, что владелец сдает ее в аренду для фото- и видеосъемок.

Заключение

Построить автомобиль своими руками можно, причем для осуществления этой работы есть немало вариантов. Кит-кары, совмещение двух автомобилей в один, эксклюзивные разработки, превращение легкового транспорта в грузовой – при должном умении, терпении, а главное энтузиазме «самоделками» можно не только гордиться, но даже зарабатывать на них.

Видео про самодельные машины:

Источник

Сообщества › Самоделки (гаражный автопром) › Блог › Легенды самодельного автопрома. (2 часть)

Привет всем любителям самоделок!
В продолжении темы самодельных автолегенд из СССР, предлагаю репринт статьи создателя автомобиля «ЮНА», Машина самобытная, привлекательная, созданная в 1982 году не теряет актуальности, а ее внешность ни чем не уступает именитым брендам, тут еще не понятно, кто у кого?! Встречайте, самоделка «ЮНА»!

с сохранением авторства:
САМОДЕЛЬНЫЙ ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬ «ЮНА»

Как построить самодельный легковой автомобиль. Желание иметь автомобиль у нас с братом Станиславом было огромное. Но в то время (в конце 1960-х годов) простым людям, чтобы его заполучить, кроме немалой суммы денег, надо было еще много лет стоять в очереди. Когда же до нас дошли слухи о том, что некоторые умельцы делают автомобили своими руками, мы тоже решили — сделаем! Мастерить научились еще в детстве, и с техникой тоже были, можно сказать, на «ты», по крайней мере, устройство автомобиля знали неплохо — брат уже был летчиком гражданской авиации, а я работал шофером. Но на практике, оказалось: знать автомобиль и сконструировать его, как говорят, — две большие разницы.

Даже определиться с типом задуманной к изготовлению самодельного легкового автомобиля было непросто. Мы с братом стали искать самодельщиков, чтобы посоветоваться, перенять опыт. Нам повезло. Мы встретились с братьями-близнецами Анатолием и Владимиром Щербиниными, художниками-графиками по профессии и отличными дизайнерами по призванию. К тому времени они уже сделали автомобиль со стеклопластиковым кузовом, форма которого мне и моему брату очень понравилась. Но Щербинины предложили для нас разработать дизайн другой машины и сделали это. Работу над новым автомобилем начали теперь уже в далеком 1969 году с эскизов, определения его размеров и формы.

Эту часть труда взяли на себя братья Щербинины. Но тип кузова выбирали вместе: спорт-купе, двухдверный, с числом мест 2×2 (два полноразмерных впереди и два детских — сзади). Я и Станислав занимались технической частью. Долго не могли определиться с силовым агрегатом. Разрешенные в то время техническими условиями для использования в самодельных автотранспортных средствах мотоциклетные двигатели или «запорожские» моторы в концепцию того автомобиля, который мы хотели построить, совершенно не вписывались.

Даже двигатель от малолитражки был для него малоподходящим. В конце концов, решили, на свой страх и риск, в качестве базового силового агрегата использовать двигатель от автомобиля ГАЗ-24 «Волга». На все эти поиски ушел целый год. Под волговский силовой агрегат и трансмиссию Щербинины доработали эскизы машины, откорректировали размеры. Раму нам помогли рассчитать и спроектировать профессионалы — специалисты с Московского завода малолитражных автомобилей. Рама выбрана пространственная, периферийного типа (расширенная в средней части). Но в горизонтальной и вертикальной плоскостях сориентированы (изогнуты) только лонжероны, как передние, так и задние. Это было необходимо для понижения центра тяжести машины и ее общей высоты.

В результате дорожный просвет (клиренс) оказался таким же, как у «Жигулей», а общая высота автомобиля даже на 146 мм меньше. Передние лонжероны использованы от ГАЗ-24 «Волга», только их передние концы еще удлинены. Задние лонжероны и пороги сварены из стальных швеллеров в детали коробчатого сечения, при этом пороги простые, прямые, а лонжероны имеют довольно сложную фасонную форму — ее получили, сваривая каждый лонжерон из отрезков.

Для повышения сопротивления рамы скручиванию ее поперечные элементы — траверсы изготовлены из круглых полуторадюймовых труб. Остальные связующие детали выполнены из стальных труб прямоугольного сечения. Таким образом, рама машины мало чем отличается от силового набора днища обычного легкового автомобиля с несущим кузовом, только ее элементы связаны не посредством пола, а вспомогательными деталями: перемычками, кронштейнами, усилителями. Раму сварили в своей «мастерской»— полуподвальном помещении дома, предназначавшегося на снос.

Читайте также:  Сбой машины или оборудования

Потом ее перевезли и подняли на седьмой этаж, в мастерскую к Щербининым. Туда же занесли колеса, мосты, подвески (от ГАЗ-24) и собрали шасси. Братья Щербинины приступили к разработке полноразмерного макета кузова. На это ушел еще год. Но, как показало время, такой продолжительный и нелегкий поиск формы был ненапрасным — изготовленный впоследствии самодельный легковой автомобиль оставался современным на протяжении более двух десятков лет. А в то время эту модель высоко оценили и другие самодельщики, по ней было сделано пять машин, в том числе и братьями Щербиниными. А это уже серия, пусть небольшая для промышленного производства, но значительная для самостоятельного изготовления.

По наружным поверхностям мастер-модели (макета) изготовили стеклопластиковые матрицы на отдельные элементы кузова. Матрицы укрепили листами оргалита (древесноволокнистыми плитами). Небольшие пустоты между стеклопластиком матриц и плитами оргалита заделывали предварительно скульптурным пластилином. Матрицу укрепили каркасом из деревянных брусков. После этого приступили к выклейке кузова автомобиля. Материалом для него, как и для матрицы, послужила стеклоткань на эпоксидном связующем. Толщина стенок кузова — от 3 до 6 мм. В средней части рамы от порога до порога пол имеет толщину около 5 мм, с выпуклым тоннелем под коробку передач и трансмиссию, выклеенный из стеклоткани на эпоксидном вяжущем ЭД-5.

Пол багажника, тоже выклеенный из стеклоткани и уложенный на задние лонжероны, немного потоньше — около 4 мм. После изготовления стеклопластиковой оболочки кузова для ее усиления внутри был установлен каркас, сваренный из стальных труб прямоугольного (35×25 мм) и квадратного (25×25 мм) сечения. Только продольные крышные балки— из полудюймовой трубы. Элементы каркаса приклеивались к панелям кузова полосами стеклоткани на эпоксидном клее. Капот и крышка багажника были также усилены стальными решетчатыми элементами (приклеивались тоже стеклотканью на эпоксидном клее).

На наружных поверхностях кузовных элементов тщательно зашпаклевали все щербинки и сошлифовали все зазубринки, а потом их (а заодно и внутренние) поверхности загрунтовали и покрасили. Поскольку сушка производилась на воздухе, то и красили соответствующей нитроэмалью. Кузов машины имел несколько характерных особенностей. Например, капот был выполнен как одна деталь с передними частями крыльев. При поднятии капота открывался доступ не только к силовому агрегату, но и к основным узлам передней подвески. Фары, спрятанные довольно глубоко под капотом, в дневное время прикрывались щитками, уменьшающими, ко всему, и лобовое сопротивление.

Декоративные верхние ребра придали задней части кузова вид хетчбека (с наклонной спинкой), хотя она выполнена, как у седана (с довольно круто установленным стеклом и горизонтальной крышкой багажника). Двери — без наружных ручек. Для их открывания в стойках кузова сделаны лишь небольшие углубления — для захвата пальцами боковой кромки двери. После изготовления машины летом 1977 года отправились с другими самодеятельными автоконструкторами во всесоюзный пробег Москва — Севастополь. Дорожные испытания автомобиль выдержал, как и последующие пробеги. Не было у машины только государственных номеров.

И основным препятствием для их получения являлся волговский двигатель. Но ездили и без номеров. Неизбежные встречи с инспекторами ПЛИ из-за того, что автомобиль по дизайну резко выделялся в потоке автотранспорта, всегда проходили по одному сценарию: внимательный осмотр и… одобрительные отзывы; потом отпускали с миром. Все-таки в большинстве своем сотрудники этого «карающего» органа — понимающие в технике и просто доброжелательные люди. Они же подсказали, как узаконить автомобиль. По их совету мы представили машину на испытания в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) — она их выдержала; было выдано положительное заключение, а по нему в ГАИ — государственные регистрационные знаки. Наконец-то все формальности с автомобилем закончились, он был зарегистрирован на Станислава.

Теперь мы решились приступить к изготовлению следующей машины—для меня. Форму кузова решили оставить такой же, тем более что матрицы кузовных деталей сохранились. И хотя с тех пор, когда был разработан дизайн машины, прошло семь лет, ее вид ничуть не устарел, а потому менять в нем что-нибудь, а тем более кардинально, не было необходимости. Увеличили лишь расстояние между наружными стойками, чтобы установить здесь более широкое стекло для лучшего обзора через центральное зеркало заднего вида. Шасси, силовой агрегат и трансмиссию тоже решили оставить без изменений — промышленность по-прежнему ничего лучшего не предлагала, а иномарки мы видели только в журналах.

Процесс изготовления повторился: хотя из него теперь был исключен этап проектирования, времени он занял не меньше — хотелось сделать машину получше первой, а потому все кузовные детали обрабатывались особо тщательно. К тому же теперь мы с братом разделили обязанности: Станислав занимался материальным обеспечением, а я непосредственно изготовлением конструкции. Большую поддержку (как моральную, так и материальную) оказала жена (ей пришлось даже работать сверхурочно).

А потому ее имя по праву входит в название машины «ЮНА», составленное из первых букв наших имен и фамилии: Юрий и Наталья Алгебраистовы. Передние регулируемые сиденья сделал анатомического типа, по себе — тоже выклеил из стеклоткани на эпоксидном клее. Задние сиденья отформованы как одна панель вместе с задней стенкой (между салоном и багажником). Потом на все сиденья положил поролон и обтянул кожзаменителем. Панели приборов от других машин мало подходили к интерьеру салона, а потому и ее выклеил сам, расположив на ней приборы и ручки так, как мне было удобно.

Читайте также:  Синий фон и звезды машина

Через несколько лет (в конце весны 1982 года) вторая машина была готова и так же, как первая, практически сразу отправилась во всесоюзный автопробег, который стал ее первым испытанием. «ЮНА» прошла его успешно. Несмотря на то, что путь узаконивания автомобиля был уже известен, на эту процедуру опять понадобилось около двух лет. И вновь мне помогли в ГАИ люди, знающие толк в технике и сумевшие оценить мой труд и мою машину. Вообще-то судьба ее довольно счастливая. Она и потом участвовала в нескольких автопробегах «Самавто», в том числе и международном — Москва — Прага — Москва в 1988 году.
О ней писала иностранная пресса, она снималась в кинофильме «Испытатели», на выставках самодельных автомобилей неизменно получала призы и награды. За время существования «ЮНА», конечно же, совершенствовалась. Но это в большей степени касалось повышения комфортности и безопасности. Поскольку дизайн автомобиля в своем типаже был предугадан на много лет вперед, переделок кузова, чтобы машина выглядела современнее, долгое время, в общем-то, и не требовалось, а коррозии стеклопластик был просто не по зубам. Но шли годы, и автомобильная мода начала стремительно меняться. А может быть, стали меняться мои вкусы?
Где-то в середине 1990-х годов начал замечать, что не все в облике машины мне по-прежнему нравится; и стал задумываться, что и как следовало бы поправить. Самой значительной переделке в «экстерьере» машины подверглись носовая часть и устройство обвеса: довольно объемистые передний и задний бамперы и накладки на пороги. Взялся за карандаш и бумагу (теперь уже сам) и стал к контурам машины подрисовывать «свежие» черты. Трудность состояла в том, что новые линии передней и задней частей автомобиля нужно было увязать с прежней центральной частью кузова, форму которой мне менять не хотелось.
В конце концов получил такие обводы, какие хотел, и приступил к изготовлению болванов (мастер-моделей) и матриц. По ним выклеил новые детали, коих было немало: передний и задний бамперы, спойлер и фартук, капот, передние части крыльев, пороги, задние сигнальные фонари и обтекатели боковых зеркал. Для крепления переднего бампера и спойлера в новом варианте пришлось удлинить еще на полметра лонжероны. Передние части крыльев подсоединил к задним частям по старому разъему, привернул саморезами и дополнительно приклеил стеклотканью на эпоксидном клее. Задний бампер и фартук прикрепил к раме без каких-либо ее переделок.
Боковые зеркала заднего вида смонтировал панорамные, в больших обтекателях, которые позволили установить внутри не только электроподогрев, но и сервопривод регулировки положения зеркал. Капот выполнил отдельно от крыльев; открываться теперь он стал вперед, как обычно у классических «Жигулей». Поскольку его форма стала более плавной, а не «ныряющей», блоки спаренных фар (отдельно дальнего и ближнего света) сделал выдвигающимися. Сервоприводы остались те же, что раньше поднимали щитки. Волговские литые 14-дюймовые старые колеса заменил на новые 15-дюймовые, а диагональные камерные шины — на радиальные бескамерные широкопрофильные.
Поскольку «вылет» спиц у новых колес не столь большой, между ними и тормозными барабанами пришлось установить «блины» —дюралюминиевые дистанционные диски. Хотя колея колес осталась прежней, благодаря широкопрофильным шинам значительно повысилась устойчивость автомобиля на поворотах. После модернизации «экстерьера» приступил и к обновлению салона. Друзья на один из дней рождения подарили фирменные сиденья — удобные, регулируемые, раскладывающиеся. Их, конечно же, и установил взамен прежних.
Задние сиденья пока оставил старые; они хотя и небольшие, но удобные. А вот приборную панель заменил опять на самодельную, но обновленную, с удлиненной центральной консолью для радиоаппаратуры. Руль тоже сделал новый, с большой красной клавишей звукового сигнала — под цвет машины. На потолке, в промежутке между головами водителя и пассажира устроил два плоских пенальчика, опускающихся одним краем градусов на 20 — 25: в них удобно хранить документы и другие бумаги, которые должны быть всегда под рукой. Панели обивки дверей тоже выклеил с карманами и ручками-подлокотниками «под себя». Модернизация длилась не один год.
Но поскольку все делал по частям и этапам, машина не задерживалась подолгу в гараже, а по-прежнему ездила-служила. Еще более основательной модернизации (а точнее — полной замене) подвергся силовой агрегат. Свой ресурс волговский 402-й движок к тому времени практически исчерпал. А тут по случаю, относительно недорого, смог приобрести шестицилиндровый рядный 2,8-литровый двигатель мощностью 180 л.с. и коробку передач от BMW 528-й модели. Новый силовой агрегат довольно удачно (хотя и плотно) разместился в старой моторной нише.
Переделал лишь кронштейны крепления двигателя на лонжеронах. Новый двигатель значительно улучшил динамические показатели машины: максимальная скорость превысила 200 км/час, а разгон до 100 км/час сократился до восьми с половиной секунд. Для укрощения такого «строптивого нрава» мотора на передних колесах переделал барабанные тормоза на дисковые. Со временем такую же замену хочу произвести и на задних колесах. А пока просто разумно использую динамические качества автомобиля.
В результате переделок машина стала, в общем-то, другой. Даже ее кузов из чисто спортивного типа преобразился в более спокойный — туристический. Но я постарался сохранить в нем щербининский дизайнерский стиль. И, как мне кажется, это удалось — машина осталась узнаваемой.

Источник

admin
Adblock
detector